根據(jù)菲亞特-克萊斯勒汽車集團(FCA)證實，目前正與富士康就成立合資企業(yè)進行談判，以在中國開發(fā)和制造新一代電池驅(qū)動汽車并參與車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務。

　　據(jù)悉，F(xiàn)CA將持有合資企業(yè)50%的股份，而富士康將直接或者間接持股50%，其中直接持股不超過40%，雙方將在本季度簽訂合同。未來，F(xiàn)CA將負責汽車制造，而富士康則支持包括硬件、軟件在內(nèi)的電子技術(shù)，但不參與整車的組裝。

　　預計未來富士康的汽車業(yè)務將占整體銷售額的10%。

　　特斯拉公司首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克曾調(diào)侃稱：“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商，然后說，‘給我造輛車’。”時任特斯拉汽車工程主管道格·菲爾德(Doug Field)也曾表示：“富士康的模式和特斯拉很不同，因為富士康是用體力勞動來迅速實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。”

　　但FCA還是對造車前景表達了樂觀的預期。公司表示：“合作能夠讓雙方把各自主導全球的能力發(fā)揮出來，包括汽車設計、工程和制造以及移動軟件技術(shù)等，并聚焦于不斷增長的電池電動車市場。”

　　過去一段時間，富士康通過投資已經(jīng)在電動車領(lǐng)域有了較深的布局。過去幾年中，富士康投資了滴滴出行、拜騰、小鵬汽車以及包括寧德時代在內(nèi)的中國技術(shù)公司。

　　不過富士康的造車之路并不順利。2015年富士康與騰訊、和諧汽車決定聯(lián)手在新能源汽車領(lǐng)域開展創(chuàng)新合作。依照設計，和諧富騰“鐵三角”由富士康負責電動車的設計與生產(chǎn)制造;和諧汽車負責汽車項目的營銷和服務網(wǎng)絡搭建;而騰訊負責車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和技術(shù)平臺供應商。不過到了2016年，富士康已經(jīng)終止向這一造車項目繼續(xù)注資，三方合作未能得以持續(xù)。

　　借助與FCA的合作，富士康可能有望實現(xiàn)更多元化的經(jīng)營。隨著蘋果iPhone的銷售增長放緩，富士康2019年全年營收增長不到1%，富士康必須尋求電子產(chǎn)品以外新的增長點，而電動車正好迎合了富士康發(fā)展的需求。

　　而FCA這家并沒有多少電動車生產(chǎn)經(jīng)驗的跨國汽車公司也正在中國大舉投資電池動力汽車，以滿足政府監(jiān)管要求。另一方面，F(xiàn)CA與PSA的合并計劃才剛剛開始，雙方在各個領(lǐng)域?qū)⑷绾芜M行整合還是未知數(shù)。借助富士康在電子產(chǎn)品零部件供應鏈管理方面的經(jīng)驗，將為FCA帶來電動車制造方面的潛在優(yōu)勢。

　　汽車咨詢公司Automobility創(chuàng)始人羅威(Bill Russo)告訴筆者：這看起來是一對“奇怪”的組合，兩家公司都沒有電動車生產(chǎn)的經(jīng)驗，但想法不錯。不過這也并不意味著兩家“風馬牛不相及”的企業(yè)抱團就一定能成功。還是那句話，電動車能成功的企業(yè)寥寥無幾。

　　正如馬斯克所說的，造車并不是造一個iPad或者一部智能手機，設計只是第一步，此后的生產(chǎn)工藝要比設計復雜一百倍。

　　以真空吸塵器聞名的戴森也曾雄心勃勃地要進入電動車領(lǐng)域，戴森不僅擁有強大工業(yè)設計團隊，還開發(fā)了全球最先進、最安全的固態(tài)電池技術(shù)支持快充，公司也不缺資金。但是去年早些時候，戴森宣告“造車夢”破滅。公司承認，盡管團隊已經(jīng)開發(fā)出一款令人期待的電動汽車，但還是無法確保這款汽車的商業(yè)可行性。

　　對此，業(yè)內(nèi)人士告訴筆者：“搞定從工程設計、制造生產(chǎn)再到測試監(jiān)管等一系列的問題對于在造車方面完全‘欠缺經(jīng)驗’的企業(yè)來說難度很大。”

　　但富士康與FCA結(jié)盟后，與戴森的情況就略有不同了。因為FCA擁有成熟的造車工藝，雙方發(fā)揮各自優(yōu)勢也許能夠令造車“事半功倍”。

　　盡管如此，造車也并不是光有技術(shù)就行，要把一輛汽車推向市場是一個漫長的過程。一位傳統(tǒng)汽車企業(yè)的管理者對筆者表示：“要推出一款電動汽車，從五六年前就要啟動整個流程，而且這是在已經(jīng)擁有制造設備、成熟的供應鏈以及人力的前提下。”