據(jù)外媒報道，在幾乎獨(dú)占電動汽車市場多年之后，特斯拉將在未來幾年迎來大眾、通用汽車以及其他公司的激烈競爭。與此同時，公交車和輕型卡車等商用車輛預(yù)計將開始大規(guī)模電氣化。當(dāng)然，特斯拉也并未坐以待斃，該公司也在高速前進(jìn)，為即將推出的CyberTruck和Semi做準(zhǔn)備。

　　所有這些趨勢都表明， 電動汽車即將成為主流。然而，電動汽車需求激增將需要大量的電池，而現(xiàn)有的電池供應(yīng)鏈顯然無法滿足這種需求。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)去年10月份就曾表示，電池短缺阻礙了特斯拉提高Semi的產(chǎn)量。在今年1月份的財報電話會議上，他重申了這一點(diǎn)，并稱電池供應(yīng)已經(jīng)成為“目前電動汽車普及的瓶頸。”

　　最近，馬斯克在推特上對特斯拉Semi生產(chǎn)時間表發(fā)表了評論，稱“我們現(xiàn)有的電池數(shù)量太少，明年或許能夠滿足需求。”他后來在推特上澄清說：“需求不是問題，但近期的電池供應(yīng)使得提高Semi產(chǎn)能變得困難，明年這種限制將不那么嚴(yán)重。”

　　松下能源北美公司電池技術(shù)副總裁賽琳娜·米克拉茲卡(Celina Mikolajczak)說：“我們正在擴(kuò)建供應(yīng)鏈，以便能夠供應(yīng)運(yùn)輸行業(yè)。”她解釋稱：“一部手機(jī)只需一塊電池，一臺筆記本電腦需要12塊電池，而電動汽車可能需要數(shù)千塊電池。如何將一個行業(yè)迅速擴(kuò)大100倍?你需要更多的原材料、熟練的人才和機(jī)器來提取原材料，需要工廠將原材料加工成電池組件，并將其裝入電動汽車。”

　　咨詢公司EY-Parthenon的合伙人詹姆斯·尼科爾森(James Nicholson)在接受采訪時表示，電池是電動汽車的關(guān)鍵部件，約占車輛成本的40%。這就是為何包括特斯拉、通用汽車和豐田等在內(nèi)的汽車原始設(shè)備制造商(OEM)越來越多地在內(nèi)部生產(chǎn)電池和組件的原因。尼科爾森說：“你不會希望這些價值流向其他地方。”

　　此外，電動汽車電池市場目前由亞洲公司主導(dǎo)。尼科爾森說，目前97%的電動汽車電池由中國、日本和韓國電池公司供應(yīng)。歐盟委員會最近批準(zhǔn)了一項(xiàng)數(shù)十億美元的投資，用于在歐洲提高電池生產(chǎn)，美國政策制定者也在朝著這個方向前進(jìn)。

　　在更上游，電池的原材料，特別是鋰、鎳和鈷，帶來了其他供應(yīng)問題。尼科爾森說：“地下埋有大量的鋰，這種物質(zhì)并不匱乏，但卻存在供應(yīng)短缺問題，鋰的價格無法支撐盈利開采所需的采礦投資。北美、芬蘭和俄羅斯以及遠(yuǎn)東和中國都有豐富的鎳，但也必須進(jìn)行提煉，能做到這一點(diǎn)的地方有限，而且大部分位于中國。”

　　至于鈷，其名聲非常差，以至于汽車制造商正試圖將其從生產(chǎn)中完全消除。米克拉茲卡說：“松下已經(jīng)建立了生產(chǎn)無鈷電池的技術(shù)，預(yù)計將在未來兩到三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。”

　　回收電池也勢在必行，不僅是為了避免廢棄電池對環(huán)境的破壞，也是為了確保原材料有可靠來源。由特斯拉前首席技術(shù)官斯特勞貝爾(JB Straubel)創(chuàng)立的電池回收企業(yè)Redwood Materials，就是這一領(lǐng)域的先驅(qū)，該公司正在努力建立電池的循環(huán)供應(yīng)鏈。施特勞貝爾最近打趣說：“最大的鋰礦就在美國的廢品抽屜里。”