一石激起千層浪。華為余承東對增程式的高度贊賞，引發(fā)了魏牌CEO李瑞峰的強烈反對，直接開懟：“增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”

　　近日，李瑞峰接連發(fā)布微博，強調(diào)“增程式就是落后的”“做增程的悶聲發(fā)大財就好了”“增程式拿落后的技術(shù)割韭菜”等觀點。

　　“毋庸置疑，增程式是中國混動退步的技術(shù)，我們愿勇敢的站出來戳破所謂新勢力‘割韭菜’的謊言”，李瑞峰說，并直言“智能DHT串并聯(lián)技術(shù)是全球最好的技術(shù)。”

　　在他看來，魏牌采用的智能DHT串并聯(lián)架構(gòu)，切實解決了其他混動構(gòu)型直驅(qū)晚、動力弱、功率損耗大等等技術(shù)痛點，可以更好的進入直驅(qū)模式，系統(tǒng)綜合效率超過50%，滿足全場景下的效能和性能最優(yōu)。不管是城市路況還是高速超車、爬坡、巡航，都實現(xiàn)全場景高效節(jié)油。

　　增程式真的落后嗎?

　　簡單來說，增程式即“大電池串聯(lián)式”，增程器(發(fā)動機)只負(fù)責(zé)發(fā)電，用電驅(qū)動車輛，發(fā)動機不能直接驅(qū)動車輛。

　　其先天缺點在于：高速工況下，“增程器發(fā)電驅(qū)動車輛”這套邏輯并不占優(yōu)，能耗反而會更高。

　　但優(yōu)勢在于，“大電池串聯(lián)式”的結(jié)構(gòu)比較簡單，技術(shù)投入成本低，方便快速投產(chǎn)。而且低速工況下，大電池的優(yōu)勢比較明顯，駕駛體驗基本和純電車一致。

　　相比之下，魏牌智能DHT、比亞迪DM-i等本質(zhì)上都是“大電池串并聯(lián)式”，在不同工況，會自動切換驅(qū)動模式，比如低速純電，高速發(fā)動機會直接驅(qū)動車輛，高速動力更好，能耗也會更低。

　　為何比亞迪、長城不做增程式?

　　有觀點文認(rèn)為，但凡是曾經(jīng)在混動技術(shù)路線上有過積累的自主品牌，它們往往已經(jīng)在傳統(tǒng)變速箱類似的換檔控制問題、多動力源的動態(tài)協(xié)調(diào)控制算法上積累了足夠的經(jīng)驗，在發(fā)動機介入直連時可以做到“無縫切換”。

　　而這恰恰是新勢力的門檻。

　　大家可以注意到，理想ONE、嵐圖FREE、問界M5/M7全是增程式，它們有一個共同點，全都是中型以上的SUV。

　　這樣在動力系統(tǒng)集成度比較低的前提下，也比較容易布置下發(fā)動機、大電池、電機全套系統(tǒng)。

　　從理論技術(shù)上來講，增程式確實是“落后”的，不夠先進。