蘋果汽車要“胎死腹中”？八年四度換帥，庫克仍未開辟新天地 | 海外周選
去年8月，蘋果派出了幾輛自動駕駛汽車原型，在蒙大拿州(Montana)進行了大約40英里(約合64公里)的"長途"跋涉。蘋果相關經理們用無人機拍下了這段從博茲曼(Bozeman)到滑雪勝地Big Sky的旅程，這樣，他們就可以制作一部精美的紀錄片，以風景如畫的山脈為背景，向CEO蒂姆·庫克(Tim Cook)展示：Titan這項燒錢的、耗時多年的項目正取得進展。
在蘋果內部，高管們稱贊這次演示很成功：測試表明，這些車輛行駛不依賴高清3D道路地圖，而多數友商的自動駕駛汽車離不開它們。Titan的項目經理們希望有朝一日能拋棄這些昂貴且無法擴展的高清地圖，造一款真正的全自動駕駛汽車--不配備方向盤或踏板就能在世界上幾乎任何地方行駛，汽車的行為和乘客的安全將完全由蘋果負責。
好景不長。兩位參與該項目的知情人士稱，蘋果的測試車是改裝后的雷克薩斯SUV，在沒有地圖的情況下很難在硅谷總部附近的街道上行駛，有時會撞上路緣石，有時無法正常駛過十字路口。一位知情人士稱，今年早些時候，一輛測試車差點撞上一名過馬路的慢跑者。
種種跡象凸顯了蘋果汽車在安全方面面臨不小的挑戰。立項八年，目標不斷更換，負責人也頻繁更迭。動蕩背后，軟件問題比預想得要棘手許多，而上市日期的不確定，則是高管流動的主要原因之一。
此次演示還反映出蘋果等公司在研發自動駕駛項目時的一個常見商業錯誤：在應用場景極小的技術上浪費大量時間，即沿著特定的路線設計演示，使用"在這里有效但在其它地方幾乎沒用"的技術，這種現象被稱為"演示件"(demoware)。一些Titan研發人員表示，蘋果陷入"演示件"的程度，比很多友商要嚴重得多。
曾在Uber從事自動駕駛汽車研究Arun Venkatadri稱："只要錢到位，自動駕駛車能搞定幾乎任何固定路線。問題是相應軟件是否可擴展，能否在更多路線上運營。"
雪上加霜的是，一位項目經理伊恩·古德費羅(Ian Goodfellow)最近離職了。他是一位著名的機器學習專家，一直負責"將深度學習注入蘋果自動駕駛軟件"。
蘋果開發自動駕駛汽車的計劃，幾乎是硅谷公開的秘密。雖然許多自動駕駛汽車開發商都在吹捧這項"顛覆性"技術，但蘋果至今還沒公開承認過。谷歌母公司Alphabet旗下Waymo、通用汽車的Cruise和亞馬遜的Zoox這幾位巨頭是想運營類似Uber的機器人出租車(robotaxi)，并錯峰推出，而蘋果的目標是賣車。這意味著蘋果面臨的挑戰要大得多：其自動駕駛不能只在特定區域內奏效，要在哪里都能運行，這才能有人買。
基于公開文件和部分自動駕駛汽車開發商的表述，這些公司在相關項目上已總計耗費了300多億美元，但目前基本上還沒有收入。這項技術還遠沒有準備好大規模運營，大家好像都不知道還要多久才能商用。讓汽車預測周圍的汽車、自行車和行人的移動，還需要什么突破性技術，也同樣不得而知。這也是讓自動駕駛汽車達到或超過人類司機所面臨的一大關鍵挑戰。
但特斯拉和一些傳統車企靠自動巡航、車道保持和自動轉向等部分自動駕駛功能每年已經可以賺個幾十億美元了。由此引發一個問題：蘋果汽車把籌碼壓在全自動駕駛，算是一個重大的商業錯誤嗎?
“庫克基因”讓造車根基不穩?
這些賭注對蘋果意義重大。除了仍在開發中的混合現實(MR)頭顯之外，Titan算是從2011年喬布斯去世后蘋果發力新領域做出的一大努力。現在Titan項目由蘋果機器學習和AI主管約翰•詹南德雷亞(John Giannandrea)帶隊，成員有上千人。
Titan和MR頭顯項目面臨同樣的問題：庫克與喬布斯的風格截然不同。喬布斯深入產品設計，并指明方向，而庫克和Titan則保持一定距離。多位參與該項目的人士表示，庫克很少造訪Titan加州辦公室。一些前員工表示，這是項目沒有起色的一大原因。Titan一直沒有一位能闡明產品的領導者，戰略頻繁更換讓成員筋疲力盡。庫克不愿意承諾量產，也讓一些Titan高管泄氣。
蘋果高管團隊對Titan的支持也參差不齊。軟件工程高級副總裁克雷格•費德里吉(Craig Federighi)對此一直表示懷疑。他在蘋果頗有聲望，負責軟件開發，但沒直接參與Titan項目。由于領導層和戰略換得太勤，以及隨之而來的裁員，Titan成了蘋果其它業務部門嘲笑的對象。多名前員工稱，一些經理已主動警告員工，離Titan遠點。
Titan很燒錢，每年成本都在10億美元以上，但對蘋果來說就是九牛一毛，畢竟每年研發支出超220億美元。Titan立項這八年，蘋果回購股票花了4300多億美元。對此，蘋果發言人拒絕置評。
向著“實體車”啟航，出發即內斗
八年間，Titan四次換帥，每位都有不同的抱負。2014年，Apple Watch即將推出時，庫克決定把業務觸角伸到電動汽車。當時，特斯拉賣車6年了，谷歌測試自動駕駛汽車也有5年了。兩位知情人士稱，從蘋果在工程和設計上的實力來看，造車對庫克來說應該不難實現。
Titan項目有四位核心成員，在蘋果外號"四大天王"，分別是史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)、本杰明·里昂(Benjamin Lyon)、約翰·賴特(John Wright)和DJ·諾沃特尼(DJ Novotney)，他們向時任蘋果硬件工程主管丹·里奇奧(Dan Riccio)匯報。在蘋果高管團隊中，里奇奧是Titan的主要支持者。
里奇奧雖是Titan負責人，但"插手"不多，很多工作是由扎德斯基在負責，后者是負責Titan產品設計的副總裁。扎德斯基是從福特汽車機械工程師一路做到這個位置的，他想帶著蘋果打造傳統電動汽車，靠更先進的"輔助駕駛"功能趕超特斯拉;但他的同事有更高的目標，比如全自動駕駛。內斗就由此產生。
蘋果曾與豪華汽車制造商麥格納斯太爾(Magna Steyr)合作造車，最初設計類似于小型貨車。蘋果當時重點在乘客體驗，而非自動駕駛。蘋果設想過，汽車如何檢測司機心臟病發作并送醫，也想過可消除噪音的環繞聲。
不到兩年，蘋果造車已向多個方向發力。盡管當時造車項目還只被看做是在"技術調查"，但蘋果告知員工，希望最快能在2019年賣車。扎德斯基還聘請汽車界專家設計車門、照明和內飾，并開始與零部件供應商接洽。
Titan一半的員工來自蘋果消費電子部門的其它團隊，蘋果此舉是希望能用新方法來造車。其工業設計團隊提出了一些激進想法，比如能不能以玻璃材料為主。
蘋果希望能開發出屬于蘋果的汽車工程知識，不依賴業內幾十年的經驗，這一決定帶來了重大挑戰。工程師們認為這純屬浪費時間。
改道鉆研軟件，目標是“汽車界的iPhone”
2015年底，經歷了庫克對造車的動搖，面臨著新成本和安全風險，Titan陷入停滯，而扎德斯基也因個人原因選擇離開。又過了大約6個月，里奇奧說服已退休的蘋果高管鮑勃•曼斯菲爾德(Bob Mansfield)復出，重啟Titan。
換領導之后，Titan也暫停了前述汽車的開發，轉而發力全自動駕駛軟件。
導致這一轉變的一大原因是時任蘋果工業設計主管喬納森•艾維(Jonathan Ive)的強大影響力，他堅決反對制造傳統電動汽車。艾維認為，自主性之于蘋果汽車，正如多點觸控之于iPhone，蘋果要造車，就得造出個手機界的iPhone，掀翻整個行業才行。
值得一提的是，7月中旬，艾維與蘋果長達三十年的合作關系結束了。
2016年，曼斯菲爾德終止與麥格納斯太爾的合作時，蘋果汽車外觀已經過重新設計，成了類似寶馬i3的緊湊型轎車。但自動駕駛軟件還不知何時準備就緒。許多Titan員工被調至“自動駕駛測試車輛”部門(代號“Baja”)或汽車關鍵部件(電池、發動機和動力傳動系統)研發部門。
多名參與該項目的人士表示，2017年，曼斯菲爾德認為蘋果離完善自動駕駛軟件還有一段距離，因此決定分階段推出該軟件，并設定相對切實的目標。他把目標集中在與大眾汽車合作開發自動駕駛班車，路線是從加州帕洛阿托到蘋果總部Infinite Loop。
然而，這目標后來又變了，變成將硅谷(Santa Clara Valley)附近接送員工上下班的多條巴士線路實現自動化。最終，曼斯菲爾德終止與大眾汽車合作，放棄制造實體班車，聚焦于準備上述路線的測試車。
絆腳石難攻克，“軟件至上”戰略擱淺
此時的蘋果，已然陷入“演示件”。團隊投入開發自動駕駛軟件，然后向高管演示。但兩位參與軟件開發的人士稱，他們做不到為該軟件進行后續擴展或增加功能。
蘋果在現實世界中的測試中倒是取得了一些進展。2017年，蘋果簽署了一項租賃購買協議，接管了亞利桑那州鳳凰城附近一條曾經屬于克萊斯勒(Chrysler)的測試賽道。公開文件顯示，蘋果去年通過一家空殼公司以1.25億美元收購了這條賽道。除了模擬和在公共道路上測試，蘋果還在此測試了自動駕駛軟件。蘋果在這條賽道上建造了模擬街道，將海運集裝箱當做建筑物，并聘請合同工充當步行或者騎自行車的路人。這種“三管齊下”的做法與Waymo等友商類似。
同年，蘋果首批測試車開始在總部附近以及亞利桑那州賽道上行駛。改裝版雷克薩斯汽車每輛成本高達100萬美元，主要因為它們所攜帶的設備，包括14個Velodyne激光雷達傳感器，這些傳感器用激光確定物體的距離。(知情人士稱，蘋果后來自己開發了定制激光雷達)。
但曼斯菲爾德對Titan的領導能力有限。知情人士稱，他曾是芯片工程師，在自動駕駛軟件或汽車方面并無經驗，只能給出總體方向。曼斯菲爾德這次還只是兼職回歸蘋果，最終目標是為Titan尋覓到一位全職領導。
知難而退，重新鉆研實體車
2018年，曼斯菲爾德終于找到了這個人：道格•菲爾德(Doug Field)。菲爾德曾擔任蘋果Mac硬件工程副總裁，后來在特斯拉任職五年，參與設計了Model 3，并監督其生產。
和扎德斯基一樣，菲爾德從福特開啟職業生涯，算是汽車界老炮。回到蘋果后，菲爾德把Titan團隊裁了約200人，并再次把設計實體汽車作為團隊的首要任務。在這一時期與菲爾德共事的兩名人士表示，他的目標是賣車，而不是運營robotaxi服務。菲爾德有汽車交付經驗，但缺乏軟件經驗。
蘋果造車，軟件還不成熟。
2018年，一名Titan前工程師在加州桑尼維爾(Sunnyvale)坐著測試車，沿著一條有十字路口和丁字路口的簡單路線行駛時，發現軟件基本上全程都把控制權交給備用的人類安全員(當系統不知做什么操作時，就會采取這種保險措施。)
Titan的經理們更傾向于用深度學習作為解決自動駕駛軟件問題的一種方式。蘋果硅業務負責人約翰尼•斯勞吉(Johny Srouji)幫助他們制造了一款定制芯片，代號“Tinos”，用來訓練深度學習模型，以幫助蘋果自動駕駛軟件識別物體和交通標志(這一過程被稱為“感知”)。
于是，在第三位負責人的帶領下，Titan開始擁抱深度學習。
蘋果程序員根據感知軟件檢測到的內容，手動編碼汽車要遵循的規則。這種方法風險相對較高，涉及用深度學習來識別人類駕駛方式的模式，以確定上述規則并生成汽車行駛路線。專家表示擔憂，稱這種方法仍未得到驗證，可能得處理海量數據，才能得出所有可能的規則。
2019年，蘋果挖來了廣受尊敬的深度學習研究員古德費羅。他曾在谷歌工作，為Titan的“預測和路線規劃”軟件引入了深度學習。2020年，蘋果又指派同樣曾在谷歌工作的AI主管詹南德雷亞監督道格•菲爾德和Titan項目，突顯了對深度學習的重視。
高管演示仍在繼續。就在2020年新冠疫情爆發前，庫克還在硅谷乘坐了一輛測試車，完成了一次平安無事的旅行。一位知情人士稱，這輛車甚至還自動進行了一次DMV(加州交管局)認證的駕駛測試，以展示其能力。菲爾德告訴團隊，演示成功。
并非每位Titan成員都為此震撼。為了完成這次演示，蘋果工程師耗時許久，用激光雷達等傳感器，徹底地“理清”了這條路線。但有知情人士稱，這輛車不能偏離預設路線。一旦自動駕駛軟件故障，還是得有人類司機來接管。
Apple Car“落地”遙遙無期
在第三位掌舵者的帶領下，Titan迎來穩定發展期。一些前員工認為，蘋果很可能在菲爾德任期內成功開發出汽車，并發布。但2021年9月，菲爾德卻宣布辭職，重返福特，擔任先進技術和嵌入式軟件主管。兩位知情人士稱，菲爾德和扎德斯基一樣，難以從蘋果高層那里獲得有關量產的承諾。雖然他可以理解，蘋果自動駕駛軟件還不知什么時候才能準備好。
菲爾德辭職前，已有兩名Titan高級經理離開，分別是負責傳感器的里昂(Lyon)和負責運營安全的詹姆•韋多(Jaime Waydo)。自菲爾德辭職以來，至少還有另外三名Titan高管離職。另外，還有一些中層人員離職。這引發了人們對蘋果能否繼續研發汽車質疑。
蘋果任命老將凱文•林奇(Kevin Lynch)接替了菲爾德，林奇之前負責Apple Watch的軟件。今年5月，研究員古德費羅告訴團隊，他將從蘋果辭職，因為公司要求員工重返辦公室。
蘋果汽車的物理設計仍在繼續。一位知情人士稱，設計師艾維已告知Titan團隊，應該把重點放在車輛的獨特設計，而不是隱藏傳感器。當前設計的特點是四個座椅全部面向車內，以便乘客相互交談;以及一個類似于大眾甲殼蟲的弧形車頂。
設計師們還在試驗一種后備箱。它可以升高，讓車主更方便地使用后備箱的存儲空間，然后自動下降。設計師們還討論了座椅大屏幕，它從座椅后面升起，不用時降回原處。他們還討論了乘客在車里平躺睡覺的可能性，雖然安全考量可能會放棄。知情人士稱，蘋果還希望從美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)獲得“不要方向盤和剎車”的豁免，并于去年聘請了NHTSA首席法律顧問喬納森•莫里森(Jonathan Morrison)提供幫助。
Titan員工們在討論如何改裝新版自動駕駛車，才能讓蘋果定版，并實現最早明年上路的目標。
“慢跑者事件”
蘋果正在洛杉磯、圣地亞哥、西雅圖和太浩湖周圍等雨雪更多的城市測試車輛，收集有關道路和當地駕駛行為的數據。一位知情人士稱，今年早些時候，蘋果還計劃在波特蘭、拉斯維加斯和丹佛開展業務。但蘋果何時能準備好在這些新地區測試其自動駕駛軟件，目前尚不清楚。
有跡象表明，蘋果的自動駕駛軟件仍然不成熟。根據蘋果向加州監管機構提交的數據，取消高清地圖給測試車輛帶來了許多問題。測試車中，人類安全員需要頻繁接管汽車。今年第一季度，一輛蘋果測試車以時速15英里行駛，差點撞上一位在沒有標志的人行橫道上過馬路的慢跑者。蘋果自動駕駛軟件將慢跑者識別為“靜止物體”，而后將其重新歸類為“靜止的人”，最后才成功識別為“移動的行人”。這一切，前后不到一秒。
但這輛車并沒有停下，只是略微調整路線。一位知情人士稱，得虧安全員在最后一刻猛踩剎車，車才在距離行人幾英尺的地方停下。
為此，蘋果暫停測試，調查這樁所謂的“慢跑者事件”。在解決了識別問題，并將特定人行橫道添加到地圖數據庫后，幾天后又恢復了測試。
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