近期，深圳市愛出行汽車租賃有限公司(iGO)發(fā)文指出，公司1033輛騰勢電動車出現(xiàn)電池故障，因多次溝通失敗，最終導(dǎo)致?lián)p失總額達6億多元。

　　而后，騰勢汽車通過官方微博發(fā)布聲明，回應(yīng)iGO出行聲討千余輛騰勢電動車出現(xiàn)電池故障一事。聲明稱，關(guān)于相關(guān)方提及的內(nèi)容，系因合同履行產(chǎn)生爭議，目前仍在法律訴訟程序中，尚未審結(jié)，并呼吁雙方積極配合法院審理工作，加快糾紛依法解決等。

　　iGo“聲討”騰勢，是沉寂已久的共享汽車行業(yè)為數(shù)不多的新消息。而就在幾年前，共享汽車(汽車分時租賃)還是一個一度引發(fā)公眾、資本與傳統(tǒng)汽車品牌熱捧的行業(yè)。

　　倒閉潮已至，多數(shù)玩家“消失”

　　從備受關(guān)注到無人問津，共享汽車行業(yè)發(fā)生了什么?

　　公開資料顯示，iGO是基于共享經(jīng)濟形態(tài)，經(jīng)營分時出租汽車業(yè)務(wù)。創(chuàng)始人吳建明曾介紹，該公司主要車輛品牌包括騰勢、奔馳、寶馬及特斯拉。其中，騰勢為最主要品牌，占比為80%以上。

　　自2015年起，iGO所在的共享汽車行業(yè)先后經(jīng)歷了“井噴”、“蟄伏”和“收縮”三個階段。有媒體梳理發(fā)現(xiàn)，在2016年—2019年期間，全國先后出現(xiàn)了近500家共享汽車企業(yè)，總共投入超過10萬輛汽車。

　　但如今，大部分企業(yè)都悄悄地“消失”了，其中包括一些明星企業(yè)，例如TOGO(途歌)在各地撤城事件等，引發(fā)了多輪風(fēng)波。究其原因，共享汽車的商業(yè)模式一直未被跑通。過低的車輛周轉(zhuǎn)率和過高的丟失率、損壞率，以及居高不下的成本，如車輛購置、運營網(wǎng)點建設(shè)、車輛保險投入，以及停車費用、車輛管理費用等運營成本居高不下，而收入?yún)s幾乎全部來自于車輛租金。

　　值得注意的是，共享出行企業(yè)中多數(shù)處于天使輪，另有50余家處于A、B輪階段，進入C輪者寥寥無幾。它們多有巨頭資本入局，其中不乏紅杉中國、螞蟻金服、真格基金、聯(lián)想之星等頭部機構(gòu)。待資本耗盡，更多的則是草草收場，一地雞毛。

　　大潮褪去，高端車玩家首當(dāng)其沖

　　在眾多玩家中，iGO在車型策略上有所不同，當(dāng)其他共享汽車品牌使用小型、微型車輛作為運營主力時，iGo的共享汽車車隊采用了一線豪華品牌。

　　根據(jù)iGo官網(wǎng)，iGo的共享汽車運營車輛為特斯拉Model 3、寶馬118i、i3、A180、MINI COUNTRYMAN與騰勢500，這也與iGo App上顯示的結(jié)果相符。上述車型在iGo成立的2016年，零售價格大多為20萬，甚至30萬級別。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，回到2016年的時間節(jié)點，騰勢車型對于iGO存在吸引力，無論是純電車型、售價還是滿足其高端車型策略，是認(rèn)同的結(jié)果;而現(xiàn)在iGo轉(zhuǎn)而指責(zé)騰勢產(chǎn)品問題，其實欠缺說服力。

　　在資金涌入的那些年，燒錢成為“玩家”日常，它們分布在各個價位區(qū)間讓賽道多樣化，本無爭議。但是，資本寒冬之時，弊端被放大。高端路線本身就面臨著車輛購置成本和運營成本偏高等問題，缺少“輸血”時，會讓屬于重資產(chǎn)的分時租賃項目，運營變得更加繁重。

　　更重要的是，一直以來，分時租賃行業(yè)的用戶習(xí)慣未養(yǎng)成，運營模式也未打通。資金鏈斷鏈成為了玩家們相繼“倒下”的主因。在黑貓投訴【投訴入口】上，關(guān)于iGO的相關(guān)投訴達652起，“拒絕退款”、“拖欠押金”、“懷疑倒閉”成為關(guān)鍵詞。有多名用戶表示，已近一年未收到千余元押金。

　　業(yè)內(nèi)有分析認(rèn)為，分時租賃行業(yè)要想發(fā)展，一方面，由于受限于國家補貼等政策，需要盡可能壓縮費用成本，采用便宜的微型車以降低費用;另一方面，也需要與汽車廠家的共建共創(chuàng)，共享汽車代表品牌如GoFun出行、EVCARD合作廠家分別為首汽集團、上汽集團(14.920, 0.04, 0.27%)，畢竟“背靠大樹好乘涼”。

　　市場蛋糕很大，想“啃”下難度多大?

　　那么，消失的“玩家”都去哪兒了。有媒體報道，在二手交易平臺上出現(xiàn)了不少共享汽車的身影;還有諸多地方出現(xiàn)了“共享汽車墳場”。

　　此外，有二手車商表示，如果共享汽車廠商倒閉，可能將手里積壓的庫存低價出清。“八成運營商都成二手車販子了。”另有一些分時租賃平臺，轉(zhuǎn)型為長租、以租代購等模式。

　　另外，壓垮許多廠商的最后一根稻草，或許是車輛的折損。時間線上來看，絕大多數(shù)共享汽車廠商都在2016年前后進入市場，出于網(wǎng)聯(lián)功能及維護便利，大多選擇純電車輛作為運營主力。而2016年至今的幾年時間，正是新能源汽車行業(yè)迅猛發(fā)展的幾年，早年的純電車型迅速被成熟車型淘汰。共享汽車廠商的運營車輛殘值十分有限。

　　雖然困難重重，但行業(yè)尚存希望。近年來，也有一些行業(yè)玩家開始探索新的商業(yè)模式，例如，通過盤活C端個人閑置車輛降低車輛采購成本等等。而在未來，自動駕駛技術(shù)的進步也可能給共享汽車行業(yè)帶來新的可能。

　　想要真正啃下這塊蛋糕，還需要共享汽車玩家們，選中車型定位、找準(zhǔn)盈利模式，繼續(xù)前仆后繼。這條路，任重道遠(yuǎn)。