不久前，證監會發布關于WeRide Inc.(文遠知行)境外發行上市備案通知書，稱已收悉文遠知行境外發行上市的備案材料，公司擬發行不超過1.59億股普通股并在紐約證券交易所或納斯達克交易所上市。

　　就在證監會公布文遠知行擬赴美上市消息一周前，廣汽集團(10.360, -0.02, -0.19%)旗下主打網約車及自動駕駛Robotaxi服務的如祺出行，同樣向港交所遞交招股說明書，啟動赴港上市工作。

　　據新浪科技不完全統計，當前A股及港股正在排隊IPO的自動駕駛相關企業共有12家，其中實現盈利的企業僅兩家，而且實現盈利的兩家企業，最主要的收入并不完全源于自動駕駛領域。

　　今年初，在生成式AI爆火的同時，此前備受關注的自動駕駛領域，頻頻爆出企業裁員、破產及上市公司退市等負面消息，一度讓外界有了“自動駕駛”啞火的錯覺。

　　如今，隨著自動駕駛企業們扎堆謀求上市，這個行業再次復蘇了?

　　12家自動駕駛扎堆上市，僅兩家盈利

　　據新浪科技不完全統計，截至2023年8月30日，國內已有12家自動駕駛及其相關產業鏈企業明確或計劃啟動上市計劃。其中，8月有三家企業遞交招股說明書或簽署上市輔導協議，6月有兩家企業遞交招股說明書，3、4、5月各有一家企業明確遞交招股說明書。此外，小馬智行、Momenta和地平線三家自動駕駛領域獨角獸企業，均在今年有上市消息流出，但未得到企業最終確認。

　　正在推進上市準備工作的企業中，有包括小馬智行、文遠知行這樣具備獨立自動駕駛整車研發，并對外提供Robotaxi服務的企業;也有諸如佑駕創新、Momenta、知行科技、縱目科技這一類主要以自動駕駛解決方案提供為主的企業;同時也有黑芝麻(7.040, -0.05, -0.71%)智能、地平線這一類專注于自動駕駛芯片、智能汽車芯片解決方案提供的芯片級企業。

　　此外，還有諸如速騰聚創、如祺出行、海創光電及司南導航(75.070, 2.16, 2.96%)等專注激光雷達提供、車輛運營或導航服務的企業。從自動駕駛整車制造到運營服務再到核心零部件提供，整個自動駕駛產業鏈上，不同產業環節均有企業陸續啟動上市計劃。

　　值得注意的是，眾多啟動或正在啟動上市工作的自動駕駛企業中，虧損的企業占據了絕大部分。

　　在新浪科技統計的12家企業中，有明確財報數據顯示虧損的企業有7家，未對外披露財報虧損情況未知的企業有3家，實現盈利的企業僅海創光電和司南導航2家企業。而且，盈利的這兩家企業，他們的主營業務并不完全只服務于自動駕駛領域。

　　以6月30日同日提交招股書的黑芝麻智能和速騰聚創為例，據招股書數據，2020—2022年，黑芝麻智能凈利潤分別為-7.6億元、-23.57億元、-27.54億元，而同期營收僅分別為0.53億元、0.61億元、1.65億元，歷年虧損嚴重。速騰聚創也不例外，2020—2022年，速騰聚創凈利潤分別為-2.21億元、-16.55億元、-20.86億元，而同期營收分別為1.71億元、3.31億元、5.30億元。

　　8月18日正式遞交招股說明書的如祺出行也不例外，財報顯示，2020—2022年及2023年上半年，如祺出行分別實現營收4.04億元、10.14億元、13.68億元及9.13億元;同期分別虧損2.99億元、6.85億元、6.27億元及3.45億元。

　　即使對于文遠知行、佑駕創新、Momenta這三家從未對外公布財報信息的企業而言，結合各家業務及歷輪融資情況來看，可以預見同樣是虧損的概率居多，盈利概率極小。

　　寒冬之下，規模化商用前途渺茫

　　2022年以來，由于自動駕駛“長尾問題”難以解決導致商業落地困難。投資人失去興趣，融資大幅縮水。據公開資料統計，披露的融資額度由2021年的1591.9億元銳減至205億元，直接縮減至原先的13%，行業進入寒冬。

　　全球范圍內，估值一度達到73億美元的自動駕駛獨角獸Argo AI于去年10月宣布破產，特斯拉和谷歌旗下自動駕駛公司Waymo也先后啟動多輪裁員。國內方面，據此前業內統計，僅2023年上半年，自動駕駛相關的高層人員離職事件就高達16起，其中不乏華為、百度、小鵬汽車等知名企業自動駕駛業務高管，以及千掛科技等多家自動駕駛新銳企業聯合創始人。

　　寒冬之下，緣何一夜之間，所有的自動駕駛企業紛紛將目光瞄準了二級市場，開始籌備IPO上市了呢?

　　在與新浪科技溝通中，知乎自動駕駛優秀答主洪澤鑫表示，“隨著美元基金對于投資中國自動駕駛公司越來越為謹慎，現在這波營收和估值倒掛但還在燒錢的自動駕駛公司們，上市已迫在眉睫了。因為，打著pre-IPO的融資旗號已經打了一兩年了，再不上市就要崩盤了。”

　　他進一步介紹指出，“當前，L4級別自動駕駛在細分場景的成本下降已經接近形成商業閉環，比如無人清掃車和礦區無人駕駛。以高速NOA功能為代表的L2+++場景從去年年底大量落地，今年又開始在卷城區NOA的落地。一旦L3法規一放開，以通勤NOA為代表的限定ODD場景自動駕駛會逐漸接近L4無人駕駛。”

　　但是，即便目前自動駕駛技術的進步、成本的下降以及政策的逐步放開，已經讓這一領域具備了初步規模商用的可能性。在傳統車企智能化轉型及市政交通改造緩慢等多重因素的牽絆下，自動駕駛行業穿越寒冬之后的春日到來，仍需要很長的一段時間的醞釀。

　　“自動駕駛行業正在洗盤，現在都在追求技術落地，如果不能真的把技術落地，形成商業閉環，那很多公司會死掉。”洪澤鑫表示。

　　扎堆上市的背后，對于更多的自動駕駛企業而言，如何在保證產品和服務質量過硬的前提下，加速推進項目落地并打造商業閉環，無疑也變得更加地重要。