國內第七大動力電池企業蜂巢能源，自從IPO失敗后，進入了持續動蕩期，且動蕩愈演愈烈。

　　近期有消息稱，蜂巢能源已經決定暫停投建在德國的兩家電池工廠項目。關于停建的原因，蜂巢能源回應稱，由于歐洲電動汽車市場的發展未能達到所有利益相關方的預期，公司決定終止項目商業運營。

　　除了海外項目的收縮，蜂巢能源內部的形勢也不安穩。

　　新浪財經從消息人士處獲悉，去年以來，蜂巢能源內部人事變化比較大，有多位副總裁離職。今年8月，原蜂巢能源輪值總裁劉喜合加入京西集團。“公司變相降薪了，”一位前蜂巢能源員工透露了自己離職的原因。該員工表示，自己本來應該有的工資系數被取消，“如果拿了A，應該是1.3倍工資，結果只給了原來應該給的工資。”

　　艱難求生，IPO失敗后遺癥凸顯

　　公開資料顯示，蜂巢能源在德國原計劃投建兩家工廠，一家是位于德國薩爾州(Saarland)的電池模組和裝配(Pack)工廠，另一家是位于德國勃蘭登堡州(Brandenburg)的年產16吉瓦時電芯的工廠，也是蜂巢能源首個海外電芯工廠。近日，已有德國當地媒體報道稱，目前蜂巢能源在當地一半的員工已被解雇。

　　除了發展未達到預期之外，蜂巢能源停建德國項目可能還和投資強度大有關。據知情人士透露，建設歐洲工廠先期需要支出300億元投資，對于蜂巢能源來說投資額有點過大了。

　　事實上，蜂巢能源在國內也在艱難求生，可能已無力兼顧海外工廠。

　　今年2月，就有微博博主爆料稱，“某知名電池能源廠開啟大規模裁員前身是某北方車企動力電池事業部”“與此電池廠關系密切的整車廠，過往三年的業績也是下坡路踩油門，下滑得厲害”，上述言論被認為直指蜂巢能源。

　　該消息發布后，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在其個人微博發文稱，公司為了應對行業形勢變化，產能過剩，價格內卷，競爭激烈的情形，刀刃向內，從今年1月起已啟動以“高質量經營”為任務的深刻變革，其中包括“加大實施末位和績差人員淘汰，優化績效考核機制和調整薪酬體系，以此激發組織和人員活力。”

　　事實上，從1月開始，蜂巢能源就實施了減人控費、業務瘦身等多項舉措。楊紅新在今年7月舉行的全球合作伙伴峰會上稱，蜂巢能源將所有業務進行了重新梳理，計劃砍掉競爭力低、增長率低、虧損的業務，還將對一些資產以及股權進行處置。

　　這樣勒緊褲腰帶過日子，可能和上次失敗的IPO直接相關。

　　2023年11月18日，蜂巢能源的上市申請獲得受理，擬登陸上交所科創板。此次科創板IPO，擬募資150億元，發行不超過25%的股份。融資金額是當時科創板在審項目中最大的。

　　但到了同年12月22日，上交所發布消息稱，因蜂巢能源和保薦機構中信證券(27.950, -0.17, -0.60%)(維權)撤回發行上市申請，終止其發行上市審核，蜂巢能源IPO至此終止。期間，上交所共披露了一輪問詢與回復。這期間，上交所曾兩次中止蜂巢能源的上市申請，理由均是“因發行上市申請文件中記載的財務資料已過有效期，需要補充提交。”

　　關于蜂巢能源IPO終止的原因，一位知情人士表示，主要還是因為當時蜂巢能源仍有巨額虧損，“其實是沒過會，對外說主動撤回。”

　　蜂巢能源對主動撤回申請的解釋是，公司綜合考慮各種因素，以公司及公司股東的最大利益為重，決定撤回A股申請，并考慮啟動其他融資方案。

　　而目前行業排名前十的動力電池企業大都已經完成了上市。業內人士分析，動力電池屬于重資產行業，投建一個生產基地需要幾十億元甚至上百億元資金。如果競爭對手都已上市，那么未上市的動力電池企業在融資、人才激勵等方面會存在明顯劣勢。

　　蜂巢能源已經先后進行了七輪增資，各類股東數達到83個，國投招商、碧桂園創投、中銀基金、深創投、天津能創、IDG資本、鼎暉資本、三一重工(18.740, 0.49, 2.68%)、小鵬汽車、湖北小米基金及深圳大族創投等均為公司股東。目前，蜂巢能源的實控人是長城汽車(26.160, -0.03, -0.11%)董事長魏建軍。

　　“其實上市受挫影響很大，因為員工手中的期權就不值錢了，和股東對賭的東西也實現不了。”一位前蜂巢能源員工表示，之前傳言的港股IPO實際上也希望渺茫，因為股東們很難接受這個方案。

　　“買你的電池，就是在支持自己的對手”

　　“電池裝機量TOP10企業里，絕大多數公司都虧損，價格戰蔓延、新技術難突破等是行業通病，這種局面對非頭部電池企業來說非常艱難”，某動力電池廠家內部人士表示。

　　行業分析人士認為，“處在中間梯隊的蜂巢能源綜合實力偏弱，在成本控制上的話語權也弱。上有比亞迪(290.310, -2.88, -0.98%)和寧德時代(246.200, 0.22, 0.09%)的滲透壓力，下有尾部企業搶占其整車企業客戶的憂患。加上它還沒上市，所以會很難。”

　　作為一家脫胎于長城汽車的動力電池企業，蜂巢能源之前一直因是否對關聯方長城汽車存在單一業務重大依賴而被關注和質疑。

　　有大股東撐腰，在一段時間內，對初創企業度過行業低谷期肯定是有利的，但對于上市公司來說，投資者會認為這種“大部分雞蛋放在一個籃子里”的局面增大了系統性風險。

　　蜂巢能源的招股書顯示，其對大客戶的依賴度已經明顯降低。2019年，蜂巢能源有99.86%的收入來自長城汽車的扶持。這一數據在2020年、2021、2022年、2023年分別為89%、49%、67%、52%，到今年上半年降低為34%。

　　大股東訂單占比逐漸下降，新的客戶從哪里來?

　　從目前信息看，蜂巢能源補位的客戶大多為商用車、專用車客戶，這也意味著蜂巢能源對乘用車客戶的開拓并沒有那么順利。

　　長城汽車董事長仍是蜂巢能源實控人，這層關系或許給蜂巢能源開拓其他乘用車客戶帶來了一定的阻礙。

　　“我作為一個車企，如果用你的電池，那就相當于支持長城汽車、支持我自己的競爭對手，車企一般都會有這種顧慮”。行業分析人士表示。

　　此外，車企花巨資構建自己的電池產業鏈，也對電池供應商產生了沖擊。

　　除了比亞迪之外，長城汽車是最早把電池等供應鏈剝離出來的車企。現在價格戰背景下，車企的毛利率低，不得不想辦法壓縮成本，而電池成本占到整車成本的30%~40%，所以，有車企董事長稱自己是給電池企業打工的。

　　也因此，為了把電池成本壓下來，一批車企開始自己做電池了。從公開資料看，已有超15家車企自研電池。車企自研電池，是極為燒錢的，對于已經產能過剩的電池行業來說，也有重復投資的弊端。

　　目前，蜂巢能源的第二大客戶是吉利汽車。根據行業統計的數據，2023年蜂巢能源與吉利汽車配套的車型達11款，但到今年驟減至5款。消息人士表示，出現這種情況的原因是“吉利去年的電池產能還沒有上來，旗下威睿等電池廠的產能無法滿足，所以只能外采，但隨著產能爬升，吉利自然會選擇自家電池”。

　　連年虧損，加上IPO受挫，增量市場艱難，蜂巢能源面臨的困局，可能比其他二線電池廠家更難破解。