全球銷量最好的豪華車品牌，正在深陷新能源轉(zhuǎn)型的泥淖中。

　　近日，寶馬發(fā)布了一下起近9.4萬輛的車電動車召回計劃。結(jié)合近兩年來寶馬新能源的銷售數(shù)據(jù)，幾乎達到了賣一輛，召回一輛的程度。此外，在此前半年內(nèi)，寶馬還分別發(fā)起過兩起大規(guī)模召回，三次累計召回超過32萬輛。

　　頻繁返廠的新能源

　　近日，據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布信息，華晨寶馬汽車有限公司、寶馬(中國)汽車貿(mào)易有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》等要求，分別召回旗下i3、iX3、i4、iX等多款純電動汽車，共計召回約9.4萬輛。

　　其中，被召回原因包括：一，高壓蓄電池控制單元電壓監(jiān)控閾值設(shè)定不合理，軟件可能誤判導(dǎo)致車輛充電意外中斷或高壓系統(tǒng)關(guān)閉，極端情況下會造成動力中斷;二，軟件信號隱患導(dǎo)致車輛外行人保護警示音可能無法響應(yīng)，增加行人受傷風(fēng)險;三，前排乘客座椅模塊控制單元軟件問題，可能導(dǎo)致安全氣囊不可用。

　　此次車輛被召回原因中，僅電池電壓監(jiān)控閾值設(shè)定不合理極端情況下可能造成動力中斷一項，便存在極大的安全隱患。試想一下，車輛行駛時突然失去動力，這將是一件極其危險的事。對于被召回車輛，寶馬方面表示，“將進行軟件編程，進而消除安全隱患。”

　　然而，對于是通過OTA來解決，還是4S店升級解決，并未明確說明。

　　據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布信息，寶馬此次召回車輛生產(chǎn)時間，主要集中于2020年9月至2023年1月間。但據(jù)寶馬集團2021年及2022年財報，在中國市場，新能源車型交付分別為4.8萬輛和4.1萬輛。考慮到新能源車銷量在中國市場仍處于增長階段，每年銷量遞增，由此可見，寶馬此次召回多達9.4萬輛純電動車，已經(jīng)超過了近兩年銷量之和，達到了賣一輛召回一輛的程度。

　　事實上，這并非寶馬旗下電動車近期首次發(fā)起車輛召回事件。

　　今年1月，寶馬因“軟件問題可能發(fā)生組合儀表黑屏，無法顯示必要的車輛信息 (例如車速等)存在安全隱患”召回共計171828輛國產(chǎn)5系汽車，其中所包含的寶馬530Le車型，便是一款插電式混合動力車型。

　　而在去年7月，由于存在起火隱患，華晨寶馬及寶馬中國分別在中國市場召回寶馬5系、寶馬7系插電式混合動力汽車共計約58000輛……

　　寶馬智能化=新勢力3年前水平?

　　頻頻召回的背后，折射出的是寶馬新能源汽車轉(zhuǎn)型的尷尬處境。

　　早在12年前，寶馬集團便發(fā)布了名為“i”的新能源品牌。彼時，寶馬對于新能源領(lǐng)域有著極大的野心，計劃到2020年時，寶馬新能源產(chǎn)品將會達到15%—20%的市場占有率。然而，寶馬的新能源之夢泡湯了。

　　2013年—2014年，寶馬先后推出并上市了i3、i8兩款新能源車型。新車上市后，i3上市第一年僅賣出311輛，i8推出兩年后銷量剛到10000輛的銷量成績，遠遠未能滿足增長預(yù)期。至2016年，寶馬i系列車型研發(fā)又經(jīng)歷了核心高管出走，同時挖走大量骨干的鬧劇，整個“i”品牌研發(fā)工作近乎停滯。

　　到2019年，“i”品牌的銷量也陷入頹勢，年銷量同比增速明顯放緩。i3與i8失意新能源市場后，寶馬并未放棄新能源領(lǐng)域的發(fā)展，在2020年時推出了寶馬iX3，隨后又推出了i4等多款車型，然而此次召回的9.4萬輛新能源車中，大部分屬于這一階段推出的。

　　新能源布局頻頻失利之下，與寶馬布局新能源同期起步的特斯拉以及比亞迪(265.500, 0.00, 0.00%)等車企，卻一路狂飆突進。以三家全球最大的單一市場——中國為例，2022年全年，比亞迪中國銷量近180萬輛，同比增長高達208.2%，排名第一。特斯拉中國銷量超44萬，位列第二。而寶馬中國區(qū)主要代表華晨寶馬2022年銷量僅5.6萬輛，遠低于前兩者。

　　對此，有業(yè)內(nèi)人士評價稱，“在新能源行業(yè)飛速發(fā)展的最近四五年，寶馬基本處于原地踏步的狀態(tài)。”有業(yè)內(nèi)人士直接在測評寶馬i3等系列車型后直言，“寶馬新能源車目前的智能化水平，基本上相當于新勢力們?nèi)�年前的水平�?rdquo;

　　根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)2022年投訴量的數(shù)據(jù)顯示，排在投訴量前十的車型中，主要問題集中在銷售欺詐與宣傳不符、承諾不兌現(xiàn)以及車身附件及電器故障、智能化體驗差、黑屏、開裂等。令人意外的是，排在這份榜單前兩位的竟然是寶馬旗下的X3和5系，分別位列“冠亞軍”。

　　與寶馬集團旗下燃油車帶給消費者迥然不同的使用體驗，不禁使得眾多業(yè)內(nèi)人士紛紛調(diào)侃，“寶馬新能源車，除了車標還能帶給我們什么?”

　　主觀放緩節(jié)奏還是被迫掉隊?

　　“從2011年就開始新能源轉(zhuǎn)型，如今卻被競品遠遠甩在身后，最主要的原因還是采用了保守策略”，智能汽車創(chuàng)新研究平臺合伙人洪澤鑫告訴新浪財經(jīng)，類似于寶馬這種傳統(tǒng)的造車模式，往往追求萬無一失，很難比得上新勢力們“快速”創(chuàng)新的模式。

　　在他看來，“新能源車發(fā)展早期，寶馬等傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)身時總是存在巨大慣性，內(nèi)部幾十個部門利益關(guān)系盤根錯節(jié)，供應(yīng)商體系復(fù)雜，創(chuàng)新落地較難，種種因素導(dǎo)致了發(fā)展節(jié)奏一再滯緩，進而導(dǎo)致了轉(zhuǎn)型發(fā)展速度變慢”。與之相反，新勢力沒有歷史包袱，可以按照“互聯(lián)網(wǎng)思維”定義一輛汽車，他們有著初創(chuàng)企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)人獨有的快準狠思維，能在智能化上打破常規(guī)車廠思維，帶來新思維，引入新概念，從而占領(lǐng)新市場。

　　“我認為寶馬等傳統(tǒng)車企在新能源車賽道上，要跟互聯(lián)網(wǎng)公司學(xué)一個‘快’字。丟掉歷史包袱，要從用戶角度去打造‘新概念’。現(xiàn)在汽車的電動化讓造一輛車的門檻變低，零件變少，如果理念不夠創(chuàng)新很難出彩”，洪澤鑫表示。

　　不過，寶馬CEO奧利弗·齊普斯卻在去年公開表示，電動汽車僅僅是過渡，真正的下一個趨勢是氫能。他給出的理由是，在補能效率方面，氫能有著非常顯著的優(yōu)勢，而電能由于固有特性，已經(jīng)無法做到更高的效率。

　　此言論一出，國內(nèi)市場出現(xiàn)了兩種聲音：一種認為寶馬作為老牌車企，有著自己的發(fā)展步調(diào)及策略，不能與國內(nèi)造車新勢力相提并論;另一種認為寶馬是在給自己“找借口”。

　　截至2022年12月31日，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)持續(xù)了13年的購置補貼戛然而止。與此同時，由特斯拉發(fā)起的價格戰(zhàn)模式，又開始牽動著整個新能源車企不斷降價，行業(yè)廝殺越發(fā)激烈。

　　市場競爭不斷升級的當下，留給寶馬新能源思考的時間，不多了。